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克日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部（以下简称五部分）团结印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》（以下简称“通知”）。
通知明确推动建成一批架构相同、标准统一、营业互通、清静可靠的都会级应用试点项目，详细包括建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建设都会级服务治理平台、开展规�；髂Ｓτ谩⑻剿鞲呔鹊赝记寰灿τ谩⑼晟票曜技安馐云兰巯低场⒔ㄉ杩缬蛏矸莼ト舷低场⑻嵘杈督煌ㄇ寰舶苣芰Α⑻剿餍履Ｊ叫乱堤染欧矫婺谌�。
关于行业生长来说，通知宣布的主要意义和生长趋势导向有哪些？现在有哪些商业模式（偏向）值得去探索？从手艺和实验角度看，试点内容保存哪些挑战？对此，赛文交通网采访了中国信息通讯科技集团有限公司副总司理/总工程师陈山枝、清华大学教授/国家863“智能车路协同要害手艺研究”项目首席科学家姚丹亚、Z6尊龙凯时科技集团高级副总裁吴冬升和杭州北斗时空研究院副院长朱伟华等四位业界专业人士。
在提到现在车路协同工业落地时，作为C-V2X车联网原创手艺开创者，中国信息通讯科技集团有限公司副总司理、总工程师陈山枝体现，C-V2X手艺将“人、车、路、云”等交通加入要素有机地联系在一起，形成车路云协同系统。这不但可以与单车智能相互增补，支持车辆获得比单车感知更多的信息，增进智能驾驶手艺立异和应用，尚有利于构建智慧交通系统，对提高交通效率、节约资源、镌汰污染、降低事故率、改善交通治理具有主要意义。
谈到试点内容的挑战，清华大学教授、国家863“智能车路协同要害手艺研究”项目首席科学家姚丹亚强调，通知内里提到的建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建设都会级服务治理平台、开展规�；髂Ｓτ谩⑻剿鞲呔鹊赝记寰灿τ谩⑼晟票曜技安馐云兰巯低场⒔ㄉ杩缬蛏矸莼ト舷低场⑻嵘杈督煌ㄇ寰舶苣芰Α⑻剿餍履Ｊ叫乱堤饩鸥龇矫娴哪谌�，经由产学研多年探索和落地实践，手艺已无卡点，挑战主要照旧在详细实验层面上。
关于通知宣布的主要意义和生长趋势导向，Z6尊龙凯时科技集团高级副总裁吴冬升则以为，一个工业的良性生长，“规�；笔潜夭豢缮俚南染鎏跫�，这次通知内容中提到要提升树模都会路侧设施建设的笼罩面积，提升智能网联汽车的车载终端渗透率，这二者是探索新模式新业态，形成工业价值闭环的基础条件。
对此，杭州北斗时空研究院副院长朱伟华也指出，车路协同路径，会导致车企本钱增添，好比增添C-V2X终端，会导致车辆性能不完全由车企可控，由于路侧设施的性能不是车企可以决议的，但消耗者对自动驾驶的性能评价效果，由车企肩负。他建议，要解决这个工业趋势问题，试点就得选择用户驾驶体验敏感度不高的车型，系统成熟了，再向乘用车推广。
赛文交通网：通知从内容上看，是要提升树模都会路侧设施建设的笼罩面积，提升智能网联汽车的车载终端渗透率。关于行业生长来说，通知宣布的主要意义和生长趋势导向有哪些？
陈山枝：这个文件的意义很是重大，随着政策加大对智能网联汽车的支持力度，智能网联汽车商业化正在进入快速生耐久。此次“车路云一体化”应用试点的启动，将从都会端加速推动C-V2X车联网安排，提升车端渗透率和路侧笼罩率，有利于推动智能网联汽车工业生长，迎来规�；⑸桃祷τ玫闹饕锥�。
在应用试点推动下，实现都会智能化基础设施的全域笼罩，有利于打造智能网联汽车的测试（或者实验）情形。一方面，增进智能辅助驾驶（L2/L2+）生长，提高都会交通效率和降低都会交通事故率，推进智能网联汽车工业的生长；另一方面是从自动驾驶（L4）生长角度，解决工业生长瓶颈难题，推动自动驾驶商业化落地。
姚丹亚：着实路侧设施建设的笼罩率和智能网联汽车的车载终端渗透率行业至少讨论了有三年之久，现在上升到政府层面来推动，其主要性和紧迫性可想而知。
吴冬升：一个工业的良性生长，“规�；笔潜夭豢缮俚南染鎏跫�，这次通知内容中提到要提升树模都会路侧设施建设的笼罩面积，提升智能网联汽车的车载终端渗透率，这二者是探索新模式新业态，形成工业价值闭环的基础条件。
建议将单项车联网营业做到极致体验，实现车端和路端规模应用，从而能为宽大消耗者提供“普惠服务”。
提升智能网联汽车的车载终端渗透率，可以重点关注怎样赋能L2/L2+智能网联汽车的应用场景，以及赋能L3/L4智能网联汽车的应用场景。
赋能L2/L2+智能网联汽车的应用场景方面，包括富厚和完善一阶段辅助驾驶场景整车量产功效、一连深化二阶段协同驾驶场景研究和落地、探索C-V2X与ADAS融合场景；赋能L3/L4智能网联汽车的应用场景方面，主要体现在赋能高品级自动驾驶车辆，解决自动驾驶清静性问题与ODD扩展，支持开放+混行情形下的无人自动驾驶提前商业落地，以及特定场景和特定工况下的高品级自动驾驶。
提升树模都会路侧设施建设的笼罩面积，主要体现赋能交通治理、赋能交通出行和物流运输、赋能智慧都会三个生长偏向。
例如，赋能交通治理方面，基于车联网的智慧交通管控应用可以包括交通讯号准确控制、特殊车辆优先通行、弱势交通加入者管控等种种服务。
赋能交通出行和物流运输的应用场景方面，以都会公交系统为例，可通过智能化和网联化刷新，生长“精准公交”和“清静公交”。
赋能智慧都会方面，可以包括智慧灯杆网联化系统、充电设施网联化应用、自主代客泊车停车场建设、智慧公交智能网联基础设施建设、智能网联汽车运行清静公共蹊径测试场景等。
朱伟华：从工业生长路径看，政策勉励的车路协同与主流车企选择的单车智能路径并不相同。通知宣布的意义，虽然是希望通过试点，逆转主流车企的单车智能路径，指导车企走车路协同路径。
车路协同路径，会导致车企本钱增添，好比增添C-V2X终端，会导致车辆性能不完全由车企可控，由于路侧设施的性能不是车企可以决议的，但消耗者对自动驾驶的性能评价效果，由车企肩负。
以是，要解决这个工业趋势问题，试点就得选择用户驾驶体验敏感度不高的车型，系统成熟了，再向乘用车推广。
赛文交通网：通知明确推动建成一批架构相同、标准统一、营业互通、清静可靠的都会级应用试点项目，详细包括建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建设都会级服务治理平台、开展规�；髂Ｓτ谩⑻剿鞲呔鹊赝记寰灿τ谩⑼晟票曜技安馐云兰巯低场⒔ㄉ杩缬蛏矸莼ト舷低场⑻嵘杈督煌ㄇ寰舶苣芰Α⑻剿餍履Ｊ叫乱堤染欧矫婺谌�。从手艺和实验角度看，试点内容保存哪些挑战？
姚丹亚：路侧基础设施上，焦点不是手艺挑战，而是实验。好比对路侧基础设施的投入，是由政府主导，照旧作为商业设施来投入，现在还在探索论证中，没有一个确切的结论。
通知提及的九方面内容，手艺上已无卡点。实验上的挑战，好比“提升车载终端装配率”，在路侧基础设施建设量没上去之前，车端保存谁先装先投入的问题。在基础设施未到位前，一部分车端先上会泛起无车可协同的状态。
再从实验的角度看“都会级服务治理平台”，由于所涉部分和系统过多，整合上会有难度；“规�；髂Ｓτ谩鄙�，基础设施需要投入，车载端要看到效果，这两大焦点需要同步；“高精度地图清静应用”需要在相互广播、高精定位上基于国家清静在开放度上做更多探索。
大规模的市场应用普及对“标准及测试评价系统”建设很是要害，只有规�；τ闷鹄床呕⒚飨晗肝侍庖约爸贫┫晗傅慕饩黾苹�。
九方面，每一项都保存挑战，但归纳起来，最焦点的是“建设智能化路侧基础设施”和“提升车载终端装配率”，这两个问题解决了，后面许多问题就会水到渠成，迎刃而解。
陈山枝：这个文件是五个部分团结宣布，未来在详细实验落地上需要五部分协作推进的。另外，在建设历程中，由于跨汽车、交通、通讯、能源网络安排等多个领域，需要实现交织融合生长；文件中提到建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率，这两方面内容是现在很是主要的事情，怎样施展政府“有形的手”和市场“无形的手”协同牵引和前后衔接，至关主要。
吴冬升：我以为智能网联汽车“车路云一体化”应用面临的手艺机缘和挑战包括五点：
第一点是，怎样统筹结构分级云控平台，实现各级云控平台之间的互联互通，以及云控平台和第三方平台，例如交管平台、交运平台、车企云平台、出行平台、物流运输平台、停车平台等之间的信息交互。
第二点是，怎样实现算网一体共生生长，推进车联网网络和盘算两大偏向融合。需要统筹结构端边侧算力和各级云侧算力，综合思量算力资源巨细、异构算力需求（CPU+GPU+DPU等混淆）、算力跨域协同调理等，构建多级协同算力，提供可信开放的算力营业服务。一方面能知足车和交通/都会的特定算力要求，一方面阻止算力资源铺张。
第三点是，怎样兑现车联网盘算、感知和人工智能深度融合。尤其是在大模子时代下，车联网AIGC大模子将基于果真数据集数据，到行业通用数据，再到行业焦点数据举行训练和推理，从而基于基础模子（NLP、视觉、多模态等）进一步构建出车联网行业大模子，再进一步构建车联网细分场景模子。
第四点是，怎样通过“蹊径基础数据+营业数据+实时动态数据”构建交通和车联网数字孪生底座。交通和车联网数字孪生底座不但仅注重视觉上的真实，更注重空间数据和时序数据上的真实。不但仅是蹊径基础设施的数字化建模与三维可视化展示，更是蹊径数据结构的属性化，将交通结构化数据通过参数化建模方法来剖析，并且叠加真实的营业数据和实时动态数据，从而知足装备治理、轨迹融合、信控同步、蹊径养护、事务预警等实时营业需求，支持交通服务治理决议，实现交通控制优化。
第五点是，怎样构建车路云一体化自动清静防护系统，实现各营业系统的全生命周期清静防护与统一清静治理。通过隐私�；ぁ⑹萃衙簟⑹菟菰炊喾矫姘苁萸寰埠瞎�。
朱伟华：从试点内容看，在此前几年中国信通院等单位组织的四跨等行业测试运动中，已经实现了车路云一体化手艺路径。从规�；笛榈慕嵌瓤�，提升蹊径交通清静包管能力是要害，探索新模式新业态是目的。
手艺实现都不是问题，真正保存问题的，一定是接纳新手艺之后，怎样包管交通清静。有了清静包管，才华让市场主体定心探索商业模式。替换驾驶员是现成商业模式，反推来看，包管交通清静的新系统和新制度反而是最有挑战的试点内容。
赛文交通网：通知勉励明确“车路云一体化”应用试点的商业化运营主体，支持新型商业模式探索。经由几年的生长和实验，现在有哪些商业模式（偏向）值得去探索？
姚丹亚：现在险些所有的行业讨论会都强调“商业模式”。站在大交通的角度，无论是“车路协同”，照旧“车路云一体化”，最终目的就是用新手艺提供更高效、更清静的运送人和物的手段，提升都会交通整体运行清静，这其中包括了车辆驾驶、蹊径运行、交通治理等。
我以为涉及到基础设施清静、都会运营清静包管，前期更多是需要政府牵头投入与妄想，基础设施是从清静角度的基本包管，不是商业利益为先，也不是投入产出比。在包管清静的基础上，后期随着有足够的数据支持，势必会生发出大宗的增值服务，那时才会更多涉及商业模式。
当下过于强调商业模式会制约系统推进，制约行业生长。
吴冬升：车联网实现商业运营的两个主要途径是“数据运营”和“服务运营”。
“数据运营”方面，车联网将爆发大宗原始数据，即用来形貌智能网联汽车和智慧交通营业事实，未经由深加工的素材；进一步爆发车联网数据资源，即举行标准化加工处置惩罚，形成的可控、有序、可使用的数据，并且具有潜在的经济价值；再进一步爆发车联网数据资产，即实现价值释放和经济利益；最后爆发车联网数据资源，纵然数据犹如金融资源、实物资源一样，成为可用于企业谋划和投资的生产性资源。
例如，基于路侧感知数据和车端感知数据可以构建出车路协同数据集，为自动驾驶和车路协同解决计划商提供车路协同模子的研发和训练，从而实现“智能化基础设施投入－路侧感知数据收罗治理－仿真场景库开发－仿真测试认证及训练-自动驾驶和车路协同算法迭代升级”的数据资产化商业全流程运作和服务。
“服务运营”方面，车联网服务工具即包括政府交通治理者等G端用户，也包括交通出行和物流运输等企业B端用户，更包括宽大消耗者C端用户。例如通过MaaS APP和小程序整合种种智能网联车辆数据，如智能网联公交、Robotaxi、无人环卫车、无人物流配送车等，接入互联网大数据、第三方营业平台数据、车路协一律多源数据，为用户提供出行行程预定、路径一键妄想、泛V2X精准导航、用度一键支付等服务。
车联网工业是典范的跨行业融合的新兴工业之一，除了汽车、交通、信息通讯、互联网等，将有更多的行业融入车联网工业生长中。车联网工业链除了上游通讯芯片、通讯模组，中游终端与装备、整车制造，下游测试验证以及运营与服务等环节外，还将有更多的跨行业企业加入进来。
车联网为车辆提供更高的清静性，例如C-V2X与ADAS融合，可以和包管营业相助。
车联网提升交通通行效率，可以和碳排放营业团结，挖掘出细腻化的车速、车型、蹊径流量等排放相关数据，并团结出行区域数据转化为碳排放数据，形成碳中和币系列服务，打造绿色生意服务场景。
车联网可以赋能具备商业闭环能力的自动驾驶营业场景，好比矿卡、环卫车，还可以赋能自动驾驶真正实现无人化的商业运营，好比实现Robotaxi全无人化。
车联网除了应用在动态交通领域，也可以应用在静态交通领域，例如助力AVP解决极端工况；通过支付功效实现停车无感支付等。
车联网应用在能源领域，融入“车能路云”大生态。充电桩具备数据收罗和数据缓存功效，可将充电站桩的事情状态、电流电压、充电时间等数据实时上传云端，支持调理中心平台软件对充电站桩的遥测�？�。充电桩也可以将故障信息、清静警报实时反响给维护职员。另外，充电桩是充电变现的主要载体，扩展虚拟支付场景，成为车联网的新入口。
朱伟华：车联网运营商模式虽然是最好的商业模式，就像移动通讯运营商，谁用谁就每月牢靠支付服务费。至于其他商业模式，不过乎就是机械人取代人。
赛文交通网：现在，车路协同在都会交通（C-V2X）和高速公路（ETC）两个场景推进的手艺路径并不相同，未来在交通出行一体化的目的下，这两个手艺蹊径会融合生长，照旧其中一个蹊径成为唯一？
姚丹亚：ETC设计的初志是为了收费，在一直车收费上施展了重着述用。除了收费，高速公路可以和都会交通一样走C-V2X手艺蹊径，C-V2X能够支持起更多远程通讯的应用和服务。
陈山枝：ETC手艺是解决高速收费的问题，两者的手艺优势各不相同。C-V2X手艺是将“人、车、路、云”等交通加入要素有机地联系在一起，形成车路云协同系统。这不但可以支持车辆获得比单车感知更多的信息，增进智能驾驶手艺立异和应用，尚有利于构建一个智慧的交通系统，对提高交通效率、节约资源、镌汰污染、降低事故爆发率、改善交通治理具有主要意义。
不但是我国，从全球生长情形来看，C-V2X已成为全球车联网和车路协同的主流手艺，包括美国从DSRC向C-V2X的转变也很是迅速，投入力度也很大，美国交通部在2023年10月宣布了C-V2X天下建设妄想，包括在都会十字路口和高速公路的安排。从韩国来看，在完成手艺蹊径调解后，其在LTE-V2X上的投入也逐渐加速。
吴冬升：未来在交通出行一体化的目的下，一定是多种手艺蹊径融合生长。
车联网网络在现实组网历程中，或许率会是多模网络形态。车与车之间主要通过LTE-V2X通讯，未来还可以通过NR-V2X通讯，二者是延续而非替换关系；车与路之间可以通过LTE-V2X/NR-V2X/4G/5G/ETC/射频等种种通讯方法；车与云，可以通过4G和5G通讯，未来还可以是6G和卫星通讯等；路与云，可以通过光纤和5G等通讯。
朱伟华：ETC自己就已经最先借助车联网数据做收费审核，也就是说，这两个手艺并存并不矛盾，由于收费得公正合理，不可你用个软件说过盘费几多钱就几多钱，你举证说我的驾驶路径经由了收费蹊径，我也可以拿着我的GPS说，你的C-V2X有误，得以我的GPS为准。这种情形下，总得有个不依赖C-V2X的第三方手艺，包管消耗者和蹊径运营商权益。
泉源：赛文交通网
